Аварии с участием велосипедистов в Пскове, к сожалению, не редкость. Одна из последних резонансных произошла 19 апреля у деревни Моглино, когда у «Опеля» лопнуло колесо и он на полной скорости врезался в четырех велосипедистов-спортсменов, ездивших с тренировкой до Изборска и обратно. Все, к счастью, живы, но без травм не обошлось. ДТП произошло как раз там, где несколько лет назад обещали построить велодорожку от Пскова до границы. Что в Пскове не так с велоинфраструктурой и что с этим делать, рассказали «Псковской правде» сами велосипедисты.
Председатель комитета по вопросам экономической политики Молодежного парламента при областном Собрании Максим Афанасенко уже семь лет ездит на велосипеде на работу. Однажды, опаздывая, решил прибегнуть к помощи двухколесного друга. Получилось сэкономить не только деньги на такси, но и время.
Я со 100 % уверенностью могу сказать, что для нашего города велосипед — это отличное транспортное средство, особенно в утренние и вечерние часы, когда появляются пробки. Из-за того, что я не стою в пробках, в день экономлю от 20 до 40 минут времени. Плюс около 2 000 рублей в месяц, которые я тратил бы на автобус и такси.
![Из ниоткуда в никуда]( "Из ниоткуда в никуда")
Максим Афанасенко, председатель комитета по вопросам экономической политики Молодежного парламента при областном Собрании По словам Максима, инфраструктура для велосипедистов в Пскове еще далека от совершенства, хотя изменения в лучшую сторону наблюдаются: есть велодорожки на улице Калинина, в Финском парке, на Советской набережной, в парковой зоне на Аллее Героев, на улице Юности. Возле некоторых начали появляться П-образные (правильные) велопарковки. В планах — создание «кольцевого» веломаршрута вдоль стен Окольного города.
— Но есть большая проблема, которую городу еще предстоит решить, — говорит Максим. — Для того чтобы люди пересаживались на велосипеды, необходимо создать единую сеть велодорожек, все они должны быть соединены между собой.
Существующие же велодорожки, как правило, не подходят для регулярного использования, а пригодны разве что для неспешных велопрогулок.
Велосипедистам фактически вообще нет места на улице. Правила дорожного движения формально прогоняют их с тротуаров на проезжую часть к автомобилям, а там люди не чувствуют себя в безопасности.
![Из ниоткуда в никуда]( "Из ниоткуда в никуда")
Александр Ануфриев,
велосипедист-любитель Еще в момент создания туристско-рекреационного кластера обсуждали вопрос велотрека из Пскова через Изборск и до границы с Эстонией. Дальше разговоров дело не двинулось.В конце прошлого года у области появился главный архитектор. В это же время активисты из «Убитых дорог» предложили свой вариант велосети в Пскове. Маршруты обсуждали с общественностью, были проведены опросы велолюбителей, согласно которым выявили потребность в создании связи районов города с помощью велодорожек. Был разработан и веломаршрут Псков — Изборск — Печоры.
Представители сообщества говорят, что передали разработку главному архитектору области, с которым как раз все проговаривали и прорисовывали. Пока тишина.
— Велодорожки, которые есть, такое ощущение, что их делают те люди, которые на велосипеде, наверное, только в детстве катались, да и то в далеких 70-х, — говорит представитель «Убитых дорог» Николай Мельков. — Например, администрация Пскова говорит, что на набережной есть велодорожка. По их мнению, это плитка другого цвета. А знак, разметку, соответствующую ширину, видимо, считают излишними. Велодорожка в Финском парке для велопрогулок выходного дня вполне годится, но совершенно не подходит для ежедневных поездок на работу и обратно. Куда ехать через парк? На улице Свердлова, только что пережившей реконструкцию, велодорожка совмещена с тротуаром в парковой зоне, что тоже не совсем удобно.
![Из ниоткуда в никуда]( "Из ниоткуда в никуда")
При наличии удобной и безопасной инфраструктуры велосипед может использоваться в качестве основного транспортного средства для поездок на работу, в школу, институт.
Фото Андрея Степанова.
— Например, велодорожка на улице Калинина построена не как велодорожка, а как тротуар, — говорит он. — Для движения велосипедистов она не пригодна: неоправданное пересечение с тротуаром и выездами из дворов, высокие поребрики. Сама же велодорожка ведет из ниоткуда в никуда: начинаясь от перекрестка с улицей Свердлова, неожиданно заканчивается у улицы Георгиевской.
Создание велоинфраструктуры — дело затратное, но при желании что-то сделать можно уже сейчас.
— Начать нужно с того, что проще и дешевле всего, — уверен Максим Афанасенко. — Во-первых, я бы нанес разметку на все уже существующие велодорожки. Сейчас рядом с ними стоят только знаки, и люди даже не догадываются, что это велодорожки. Еще я бы убрал поребрики на всех пешеходных переходах и на участках, где люди передвигаются на велосипедах. В свое время «Убитые дороги» предложили, где позволяет ширина, нанести разметку прямо на тротуар и тем самым выделить отдельное место для велосипедистов.
В мире накоплен богатый опыт по проектированию велосипедной инфраструктуры в городах, выпущены многочисленные учебники и рекомендации, такие как PRESTO (Европейская программа по развитию велосипедной инфраструктуры и продвижению велосипеда) или «Руководство по планированию велосипедной инфраструктуры» от NACTO (Американская национальная ассоциация департаментов организации дорожного движения).
— Например, в городе Альметьевске для создания велоинфраструктуры воспользовались опытом специалистов из Дании, а в Минске для разработки концепции велосипедного движения решили использовать стандарты и регламенты велосипедной инфраструктуры польского города Щецин, — рассказывает Александр Ануфриев. — Почему бы и нам не воспользоваться?
Текст: 
