«Мы вышли из «гаража»

Псковская компания «Азимут» строит амбициозные планы по созданию «народного вездехода» и завоеванию международных рынков: «Псковская правда» уже писала о них. О том, удалось ли продвинуться на пути к этой цели, почему дешевый вездеход построить труднее, чем дорогой, и какие еще уникальные машины планируется производить в Пскове, нам рассказал директор и учредитель компании Денис БЫЧЕНКОВ.

«Что-то дешевое и утилитарное»

- Без малого год назад вы рассказывали о намерении создать в Пскове производство «народных вездеходов». Что удалось сделать за это время?

- Мы существенно улучшили и модернизировали наш вездеход «Тактик». Правда, машина получилась не «народная», а довольно продвинутая с точки зрения техники. Впрочем, тему «народного вездехода» я все равно забрасывать не хочу. Это должна быть машина массового производства. Некий конструктор, что-то между трактором и «Нивой»: дешевое и утилитарное.

В России они не производятся до сих пор, несмотря на все уверения наших автогигантов, которые чудесно освоили государственные вливания: они просто купили импортные машины, перекрасили их в свои цвета и чудесно возят по выставкам. А у меня на сегодняшний момент есть договоренность о совместном предприятии с коллегами из Сургута, которые уже построили две уникальные машины: плавающие двухпогрузочные форвардеры. Мне полностью передается техническая документация и опытные образцы и я планирую в следующем году на мощностях нового завода сделать производство полного цикла. Уровень локализации там будет более 95%, китайскими будут только моторы. Просто потому, что российские моторы не достать.

Зарегистрированы несколько патентов на эту тему. Есть очень сильная конструкторская группа: питерские ребята, суперпрофессионалы в своей области. С этой командой мы планируем победить тему форвардеров, а следующим будет харвестер.

То есть, если все пойдет по плану, то за следующий год в Пскове должен появиться машиностроительный завод. Пока с не очень большими объемами выпуска, но если удастся привлечь какие-либо государственные деньги, то вполне возможно сделать серьезный завод федерального уровня по выпуску сложной техники: спецавтомобилей, вездеходов разного класса и техники для леса, что на сегодняшний день абсолютно востребовано рынком.

- Разве в Великих Луках не производят лесные машины?

- Там делали, если я правильно помню, прицепы и краны-манипуляторы. У нас есть своя разработка манипуляторов. И даже практически подписан договор на их производство, я просто его притормозил до момента покупки завода. Что касается самой машины, то наш патент открывает новый класс транспортных средств: двухпогрузочный форвардер пока не существовал в природе.

На сегодняшний день работают две машины и претензий к ним нет. Уровень проходимости выше всех аналогов: они могут работать на топких и заболоченных участках, а еще - в заповедниках, удельное давление на грунт у них такое, что не повреждает верхний слой почвы.

«Создать «зародыш завода»

- Если ставится движок ЯМЗ (Ярославского моторного завода - «ПП»), то вообще 98% локализации. А так - только китайский двигатель и пара элементов гидравлики, которые в России не производятся. Все остальное, вплоть до систем управления и всей электрической начинки, полностью российское.

- Просто год назад вы говорили о том, что на российском рынке чего ни хватишься, ничего не найти…

- Стало только хуже. Если говорить о каких-то массовых производствах, когда надо производить тысячи штук продукции, сразу начинаются проблемы. Если же мы говорим о 20-30 единицах в год, то в таких объемах детали можно раздобыть.

Тем более, большинство деталей мы способны производить самостоятельно. За этот год я фактически создал с нуля станочный парк и теперь у завода достаточно серьезные возможности в сфере металлообработки. Плюс, мы обзавелись компетенциями в области сверхпрочных легированных сталей, их сварки, обработки и работы с ними. Уровень техники достаточно серьезный.

Машина получается такая, что не стыдно за нее. И если мы за следующий год освоим производство, то результат можно будет показывать и на международных выставках. Если они когда-нибудь случатся…

- В Иране или в Турции...

- В Афганистане еще, может быть, да… План пока следующий: научиться производить машины более или менее массово. Потому, что для торговли такими средствами транспорта должна быть дилерская сеть. А значит, нужно достаточно массовое серийное производство, чтобы обеспечить наличие у дилеров на складах машин. То есть, надо делать сотни машин, потому что у нас сейчас основные потребители - это Сибирь и Дальний Восток. Перевозка машин туда дорогая, долгая и надо именно там организовывать дилерские центры.

Просто технически много денег надо на то, чтобы это производство запустить, а потом уж будет попроще. Если ты делаешь одну-две машины в год, с тобой никто связываться не будет. Любой крупный лесозаготовитель захочет партию от 10 машин. На полмиллиарда рублей, грубо говоря. У них есть эти деньги, есть эта потребность. Поэтому задача сейчас - научиться делать эти машины так, чтобы работать с крупными заказчиками.

Это серьезный бизнес, там крутятся большие деньги и никому не интересно мелкое штучное производство. Так что нужна серийная машина. Но надо понимать, что такие производства за год не создаются. Мы сейчас уже вышли из «гаража», но еще не завод. Хорошо, если за следующий год получится создать, скажем так, «зародыш завода». И если мы в течение двух-трех лет выйдем на объем производства в 30-50 больших машин и 500 маленьких вездеходов, то можно будет сказать, что у нас получилось с нуля сделать автомобильный завод.

«Концепция вроде бы нащупана»

- Немного, около сорока. Я даже искусственно торможу производство для доработки конструкции. Это не серийные машины, это серийные прототипы. Фактически, мы нарабатываем объем знаний и умений, отрабатываем технологию изготовления. Машина все время совершенствуется, каждая следующая чуть-чуть отличается от предыдущей. Планируется, что со следующего года, уже на новом заводе, будет серийный выпуск.

- Сколько сейчас стоит «Тактик»?

- Цена очень сильно зависит от его комплектации и варьируется от 1,5 до 2,5 миллионов рублей. И мы являемся самой дешевой машиной, потому что ближайшие конкуренты, предлагающие даже не такой набор опций, а хотя бы похожие варианты по габаритам и грузоподъемности, это как минимум на один, а то и на два миллиона дороже.

- А сверхлегкие вездеходы - это уже планы на будущее?

- Дело в том, что построить дешевый вездеход гораздо сложнее, чем дорогой. На российском рынке машин ценой в 10-15 миллионов рублей достаточно много. А вот если говорить про серийную машину ценой до 800-900 тысяч, то в этом сегменте наблюдается пустота. Либо эта машина полностью построена «с разборки» и сделана «на коленке», ни о каком там серийном производстве речь не идет: так, гаражные поделки.

У меня концепция вроде бы нащупана, но она требует новое оборудование. Чтобы сделать машину дешевой, нужно быстро штамповать все кузовные детали. Иначе цена опять улетает далеко за 1 миллион. Построить дешевую машину технически и технологически сложнее, чем дорогостоящую. Потому, что в ней себестоимость деталей должна падать десятикратно. А чтобы этого добиться, нужно дорогое оборудование.