Между государственным предприятием «Псковпассажиравтотранс» и неким собирательным образом современных компаний России есть довольно очевидный контраст: офис главного общественного перевозчика Псковской области Георгия Сергеевича Лупандина расположен на самой границе города, на парковке нет турникетов и охраны, а попадающиеся по пути сотрудники предприятия сосредоточенны. Уже на пороге кабинета директора становится ясно, что здесь привыкли работать и говорить будут по существу. Скромный ремонт, обыкновенная мебель – ничего лишнего в интерьере. Нет и ассистента с красивой кожаной папкой и виндзорским узлом на модном галстуке. Все строго, просто и спокойно.После публикаций в «Псковской правде» колонок о городском благоустройстве в целом и общественном транспорте в частности встреча с Георгием Сергеевичем напрашивалась сама собой. Напомню, что в одной из предыдущих колонок я писал о том, что, несмотря на все удобство системы общественного транспорта нашего города, есть и в планировании маршрутов, и в новой городской застройке много нелогичного и непонятного.
- Статьи вышли правильные у вас. Я просто хотел добавить комментарии от нашего предприятия, - говорит Георгий Лупандин.
Правильные перспективы
Начинаем беседу с района улицы Кузбасской дивизии.- Вы пишете «район новый», но это относительно – этому району уже двадцать лет как-никак. И когда его строили, мы тоже считали, что нужно пустить туда маршрут. И городу мы предлагали. Но новая застройка у нас действительно заплаточная, то есть без учета сопутствующей инфраструктуры. Ширина улицы Кузбасской дивизии – семь метров. То есть по нашим нормативам это придворовый проезд. Чтобы автобус мог нормально там ходить, нужна минимальная ширина в восемь метров.
При планировании предполагалось, как я помню, что эта улица будет дублировать Коммунальную и выйдет на улицу Рокоссовского, но потом там построили Деревню-SOS. На этом планы завершились.
Возможности развития этого микрорайона есть, и наше предприятие их озвучивало – можно на выезде на ул. Юбилейную поставить светофор, а город мог бы обустроить остановки. Но это все должно пройти через процедуру внутреннего конкурса.
«Псковпассажиравтотранс» – предприятие государственное, но не бюджетное. И, вы удивитесь, самый крупный налогоплательщик области является главным оператором в сфере общественных перевозок, но при этом не связан ни с дорожным, ни с градостроительным хозяйством города напрямую. Это палка о двух концах: с одной стороны - вполне самодостаточная компания, предоставляющая работу ощутимой части жителей города и достойно оплачивающая этот труд, а с другой – город сам по себе, и «Псковпассажиравтотранс» сам по себе.
- Вторая перспектива – это новый район у «Ленты». Мы предлагаем пустить маршруты №№17 и 2 до конца на кольцо к улице Рокоссовского. Нам нужна стоянка, так как в сменах идут разрывы. У нас первые разрывы по графикам начинаются в девять утра. По закону водитель должен отдыхать через четыре часа, и вот площадка на Рокоссовского, хоть и есть некоторые неудобства для пассажиров, хороша: там и биотуалеты стоят, и буфет есть, и диспетчер через дорогу. Мы предлагаем городу взять эту площадку на себя до 2020 года. Ее нужно расширить, сделать и въезд, и выезд с улицы Рокоссовского – это многие проблемы решит.
- Но как же проходит проектирование новых маршрутов? - задаю вопрос.
Оказывается, проектированием занимаются сторонние организации, выигрывающие городской либо региональный конкурс. Они базируют проекты на собственных расчетах и методиках, никаких вводных у автобусного парка не запрашивают. Это по меньшей мере любопытно.
- То есть вам просто спускают новые маршруты?
Ответ утвердительный. Компания делает предложения и запросы городским властям – тут маршрут чуть изменить, там остановку добавить. Это уже в режиме корректировки.
Эпизодичность планировки
- Третья перспектива – это дальнее Запсковье: улицы Юности, Звездная и т.д., - продолжает Георгий Лупандин. - Мы предлагали двадцать пятый маршрут пустить до круговой развязки за областной ГИБДД, чтобы автобусы там по кольцу обратно выходили. Но ведь инфраструктура на улице Труда вообще не предполагает общественного транспорта. Там нет ни «карманов» для остановок, ни каких-то других возможностей.Так и выходит, что при строительстве новых кварталов система общественного транспорта особо не учитывается. С какой стати застройщику этим заниматься? Его интерес совсем другого рода.
- А разве нет какого-то общего плана всей вот этой системы, согласованного? - удивляюсь я.
- Наше предприятие незнакомо с таким общим проектом, - отвечает Георгий Сергеевич.
- На самом дальнем Завеличье – там уже проект с транспортом, - продолжает Георгий Лупандин. - Да и от жителей обращения были: люди просят пустить маршруты ближе к домам. Но тут ведь такая история: мы вот думали, что вот эти дома построят, - Георгий Сергеевич указывает на окно – из него вид на три новые высотки по улице Алехина, - и у нас утренние рейсы двадцать второго маршрута наполнятся по направлению в центр. А автобусы опять пустые идут.
В этом есть очевидная логика: маршрут загружается пассажирами по пути к Алехина, т.к. там открылись новые небольшие предприятия, а вот в новых домах на окраине вряд ли покупают жилье «бесколесные» горожане.
- Предприятию в 2015 году будет уже 70 лет. И мы каждый год стараемся что-то предпринимать. Смотрели и по ценам на электронику для карточек. Валидаторы, бортовые компьютеры в каждый автобус – это по сто - сто двадцать тысяч рублей на единицу техники. Плюс нужен общий сервер, обслуживающий все автобусы. А ведь техника постоянно обновляется: за последние годы предприятие закупило автобусов на полмиллиарда рублей. Но те же «мерседесы» уже имеют пробег по миллиону – их пора выводить. Сейчас вот приобрели 17 низкопольных автобусов, пять по программе «Доступная среда» - дальше приобретать будем только такие: наклоняющиеся, с откидными пандусами. И все автобусы обязательно идут с электронными указателями маршрута. Сначала пробовали ЛиАЗы, но они мало чем отличаются от проектов 1980-х годов. Сейчас закупаем более дорогие МАЗы в Беларуси – водители довольны. Один автобус парку обходится в среднем в пять миллионов рублей.
Понятно, что предприятие самостоятельное. Ясно, что никакого софинансирования нет. Но почему же, говорю, в Воронеже дешевле?
- Когда в 90-е годы в экономике возник кризис, в Воронеже людям не на чем стало ездить на работу, на местную АЭС. И город был вынужден взять все автобусное хозяйство себе на баланс. То есть о самоокупаемости там речь даже не шла. Там всё – чисто бюджетное.
Развиваться есть куда; надо бы ставить ГЛОНАСС, для учета загрузки маршрутов можно установить видеорегистраторы на двери. Но все это - деньги. Сейчас наш автобусный парк каждый день заправляется на полмиллиона рублей с учетом скидок. И о другой помощи речи не идет. После Олимпиады 1980 года каждый регион по распределению получил новые автобусы, закупленные для ее проведения, так как предоставлял туда водителей. Сейчас на Олимпиаду в Сочи потратят шесть миллиардов рублей на 709 автобусов. Все они потом поедут в Москву и Петербург.
Про проекты - французский и псковский
Такая вот горизонтальная вертикаль в государственных финансах. Актуальность ее усиливает смежная тема - благоустройство города, в частности привокзальной площади.
- Сам комплекс зданий железнодорожного вокзала у нас очень приятный, и часовня вписывается неплохо. Вокзал построен по французскому проекту XIXвека. Там еще должны были быть большие круглые часы – жаль, что с ними не вышло. Были над путями и красивые металлические перекрытия, укрывавшие перроны, - рассказывает псковский архитектор Владимир Шуляковский, автор проекта реконструкции Золотой набережной, Застенной улицы, Троицкого и Кузнецкого мостов в Пскове.
Но это – часть историческая, если угодно. А что же сейчас? Сразу после выхода статьи о проблемах на привокзальной площади Владимир выложил в социальную сеть эскиз предлагавшегося несколько лет назад привокзального комплекса.
- Ларьки, которые там сейчас, конечно, морально устарели. Но эти ларьки гораздо лучше того, что было раньше – там были до того наши фирменные «телевизоры», - смеется Владимир. - В 2006 году я предложил свой авторский проект по замене всех этих ларьков единым крытым торговым комплексом с общепитом. Согласовывали и с градостроительным советом, и с администрацией города. Все хозяева киосков были «за», но возникли какие-то технические вопросы, на том и заглохло.
- Конечно, это некрасиво, и сделать там все прилично вполне возможно. Нужно убрать автобусы, пустить транспорт и такси. Ну это странно, согласитесь: мы не беспокоимся о террористах на битком забитых парковках перед оживленными гипермаркетами, а перед полупустым зданием вокзала припарковаться и встретить пожилого родственника с багажом – нельзя!
На площади, действительно, можно разместить небольшие островки и «ёлочные парковки» - все это обезопасит и урегулирует движение транспорта. Меры мелкомасштабные, но эффект от них ощутимый. Единственная проблема – уборка парковочных мест: в уголках убрать грязь можно только вручную. Но для вокзала – это вряд ли такое серьезное препятствие. Сделать хорошую разметку – и площадь вмиг станет аккуратной и ухоженной.
Ведь сам комплекс железнодорожного вокзала и автостанции очень приличный, с объединяющим сквером между ними. Более того, автовокзал вот-вот должны реконструировать. Нужно решить вопрос с ларьками; за ними, кстати, очень красивая стела «спрятана», с указателями на основные достопримечательности – вот уж чем нужно встречать гостей, а не обставлять киосками. Да и «хрущевки» на Вокзальной улице можно видоизменить до неузнаваемости – примеров тому в Прибалтике масса.
У архитектора есть свое мнение и о транспортной системе города:
- Понимаете, тут какое дело: идеальная, с точки зрения транспорта, система улиц города – это схема «в клеточку». Нужно вам разгрузить улицу – берете две параллельных линии и делаете на них одностороннее движение противоположной направленности. Но только в комплексе, с оглядкой на общий план и схему уличного движения. У нас же как? Есть улица Петровская с двусторонним движением. Для решения какой-то локальной трудности ее участок от улицы Конной до Рижского проспекта сделан односторонним. И так по всей схеме движения города – какие-то хаотичные местечковые меры, запирающие город в необоснованные пробки. «Маленькими шагами можно наладить всю систему, если понимать проблему в комплексе».
В обеих этих беседах возникает извечный псковский вопрос заплаточности и местечковости принимаемых градостроительных, планировочных и организационных решений. Нет главного архитектора, нет единого плана развития транспортной инфраструктуры, нет перспективного видения города для человека в XXI веке.
- А нужен ли еще какой-нибудь мост городу в центре? – спрашиваю Владимира. - Ведь так много говорится о проблемах с мостами!
- Можно было бы решить много проблем, если доделать одну вещь. Помните наш проспект Энтузиастов?
- Да, это неожиданно широкий кусок на дальнем Запсковье.
- Именно. И упирается он в улицу Ипподромную, узенькую совсем. Ведь планировалось расширить ее до ширины проспекта и через Шведскую горку вывести новым мостом до Комсомольской площади, а дальше, через Мироносицы, пустить дублирующим трактом до дальнего Завеличья. Вот и центр бы разгрузился, и мосты. И можно было бы сделать улицы Горького и Петровскую односторонними и противоположно направленными, с широкими променадами и велосипедной инфраструктурой. Всем бы хватило места.
И тут я вспоминаю разговор с Георгием Лупандиным и его слова о планах вывода улицы Кузбасской дивизии на улицу Рокоссовского, благополучно заблокированных точечной застройкой комплекса Деревни-SOS.
В русской традиции подобные вещи называются «граблями». Казалось бы, у нас на лбах уже нет живого места. Но каждый раз мы самоотверженно прыгаем на эти грабли обеими ногами, нашивая на ткань города очередную заплатку.
Пока не превратим Псков в рваное лоскутное одеяло…
СПРАВКА
В 2006 году по поручению администрации города Владимиром Шуляковским был изготовлен эскизный проект строительства на месте ларьков двухэтажного павильона для организации привокзальной торговли (кефир, пиво, кроссворды) и привокзального общепита, а также навеса над посадочной площадкой автобусной остановки. Дизайн сооружения обыгрывал железнодорожную тему – клепаные железные арки- фермы. Одновременно предлагалась новая схема организации автомобильного движения.Фотограф: Дмитрий Марков
