Как-то вышло, что в большинстве своих колонок я говорю о социальных вопросах, будь то общественные пространства, застройка или инициативы власти. Вот и сегодня я хотел бы написать еще немного, на этот раз об общественном транспорте и транспортной инфраструктуре.
Многие мои друзья и коллеги отмечают, что, несмотря на сравнительную дороговизну общественного транспорта в нашем городе, система автобусного сообщения довольно удобна, да и парк автобусов у главного нашего оператора, компании «Псковпассажиравтотранс», тоже очень неплох по российским меркам. Кто-то склонен записывать это на счет грамотного руководства транспортных операторов, а кто-то, как мой собеседник и активист движения «Убитые дороги Пскова» Николай Мельков, видит причину такой относительной благополучности в том, что сама система планировалась еще в советские годы, когда первичным было следование градостроительным нормам, а не интересам застройщиков, как сейчас. С его мнением сложно не согласиться, особенно после резонансной истории с одиноким шестнадцатиэтажным зданием в Овсище: девелопер пытается извлечь максимум прибыли из участка, подчас не останавливаясь перед явными нарушениями. Так вот и в наши дни, как говорит Николай, при планировании новых улиц потребности будущего населения новых районов вторичны относительно сверхприбылей с продажи новенькой недвижимости. В качестве примера активист приводит относительно молодую улицу Кузбасской дивизии, при планировании которой словно забыли о тех феноменальных ста тысячах транспортных средств и не сделали ее даже четырехполосной.
Даже принимая во внимание мое отношение к личному автотранспорту и его роли в городе, я вынужден признать, что новые отдаленные районы перегружены машинами. Они всюду – ими забиты дворы, газоны и обочины, а автомобилисты окраин жалуются на невероятные сорок пять минут, а то и больше, которые они вынуждены проводить за рулем с утра по пути на работу. Для города с площадью Пскова – это чистейшей воды абсурд. Но именно в таком абсурде, получается, мы с вами и живем.
И вот тут хочется посмотреть на систему общественного транспорта: а как там обстоят дела? Начнем с денег. Проезд автобусом в Пскове нельзя назвать дешевым: 18 рублей для города с населением в двести тысяч – это, конечно, дорого. А если учитывать высокую конкуренцию со стороны такси, то некоторые ситуации выглядят, мягко говоря, забавно. Вот смотрите: в моей семье три человека, один из них – ребенок шести лет. Чтобы добраться с улицы Новоселов до Крестов автобусом, нам нужна одна пересадка, а лучше две – так можно сэкономить время, доехав от Летнего сада до Гагарина, т.к. там ходят автобусы №№9 и 12. То есть нам нужно 72-108 рублей. Но это пока, ведь на следующий год ребенок пойдет в школу и начнет платить за проезд.
Если к этой незатейливой ситуации вы добавите пару пакетов с гостинцами от бабушки и вечернее время (ну, например, полдевятого), то наш выбор вполне очевиден. Мы вызываем такси, платим примерно 150-170 рублей и экономим порядка сорока минут времени, ведь вечером автобусы ходят реже. Что мешает сделать зонирование билетов, а также сделать их не одноразовыми, как в большинстве европейских городов? Ведь не в каждой семье есть потребность таких поездок каждый день, а стало быть, и проездной – не самое удачное решение. Конечно, было бы удобнее покупать билет на три лица со сроком действия два-три часа. Но, увы и ах.
Также мне не совсем ясно, как ведутся расчеты новых маршрутов и изменений в старых. Я понимаю, что как-то это делается, но почему же тогда я ежедневно становлюсь участником одного и того же аттракциона – «Попасть между волнами»? И в Крестах, и на Новоселов ситуация примерно одинаковая: люди едут на работу к определенному часу и примерно представляют, сколько времени они проведут в автобусе. Так получаются волны, две-три, из тех, что едут к восьми, поменьше – к восьми тридцати, и снова большая волна – к девяти. Между волнами автобусы идут с тем же утренним интервалом. А в пиковых бортах не протолкнуться! Ребенка приходится баррикадировать собой в углу и сдерживать натиск мрачных трудоголиков. Почему же не пустить «сцепки» именно в эти волны, а обычные автобусы между ними? Нет, я тоже видел иногда два «одиннадцатых» подряд, но является ли это результатом смекалки диспетчера или последствием пробок и поломок, мне неизвестно. Также не ясно и постоянство этого явления.
Дополнительное «бремя» возлагает на транспортников и причудливая планировка города: он хоть и компактный, но имеет несколько равноудаленных друг от друга районов уплотненного проживания граждан, что, прежде всего, обусловлено индустриальным развитием города второй половины прошлого века. Ситуация с занятостью и численностью штатов предприятий изменилась, а планировка осталась. И вот у нас есть два конечных «отстойника» для автобусов – на Рокоссовского и на вокзале. И несмотря на то, что в первом случае есть вопросы к организации платформ посадки и высадки пассажиров (там лучше всего стоять между остановками и постоянно вертеть головой, чтобы не пропустить свой номер – неизвестно, идет он сейчас по кольцу или выезжает с парковки), там автобусы стоят на своем месте. Чего не скажешь об автобусах на привокзальной площади.
Николай Мельков сетует, что Псков – один из немногих городов в стране, где нельзя парковаться на площади перед вокзалом, и мрачно шутит, что перед некоторыми злачными местами города вечером много опаснее, чем близ припаркованных у вокзала частных автомобилей, потенциально несущих террористическую угрозу. Строительство часовни, безусловно, сделало площадь симпатичнее, но едва ли удобнее. И снова в этой части я согласен с Николаем. Что мешает ставить автобусы, «отдыхающие» между рейсами, поодаль от глаз псковичей и гостей города? Что мешает установить паркоматы на части привокзальной площади, подальше от здания вокзала и автобусной остановки? Что мешает сделать перепланировку площади с несколькими платформами для городских автобусов, автобусов с туристами и такси, разнеся их равномерно по кольцу? Что мешает предоставить автомобилистам для разворотного маневра одну полосу по кольцу вдоль сквера, физически отделив ее от более широкого полотна для подъезжающего транспорта кольцевым же пешеходным островком с переходами в трех местах – в сторону остановки, вокзала и автовокзала?
Снова нет комплексности, но есть разрозненные попытки отдельных организаций решить текущие проблемы «заплатками», а там – посмотрим, что дальше. К сожалению, так мы не получим ни эффективной системы общественного транспорта, ни красивой привокзальной площади, ни удобства использования транспорта личного.
Я уверен, что многие мои «идеи» вызовут только насмешки и упреки в наивности, дилетантстве и фантазерстве. Но, знаете, именно воображение и амбиции позволяют хотеть большего. Главное тут – понять, какого большего: удовольствуемся ли мы целью снижения платы за проезд на рубль, или же нам нужен удобный город, комфортный для жизни.
